TIVAS
Cari Amici di TIVAS, nelle riunioni del nostro Comitato, tra varie argomentazioni, abbiamo discusso a più riprese di eventuali tributi (green pass) da richiedere a chi concorre al traffico di transito nella Valle, causando implicitamente un’aggressione di ordine ambientale.
Fin dall’inizio sapevamo che questa soluzione fosse di difficile applicabilità per tutta una serie di motivi politici, amministrativi e giuridici. Non per questo abbiamo accantonato quel tipo di considerazioni, per quanto alcuni critici valutassero a tal proposito che “tant sa pò fa gnent”. Vediamo qui appresso a grandi linee quale sia il quadro normativo. Chiariamo fin da ora che si tratta solo di alcuni cenni di base. Ci riserviamo di chiarire e approfondire ulteriormente l’argomento in futuro. Ci serviamo altresì di considerare nel nostro approccio diverse altre soluzioni. Quella del pass è solo una delle tante che stiamo valutando.
Libera circolazione e Costituzione
La libera circolazione è un concetto che ha ispirato lo sviluppo culturale, sociale ed economico della Svizzera, dell’Europa e dei rapporti tra Europa e Svizzera. Di questo orientamento generale fa certamente parte anche la cosiddetta mobilità, ossia il flusso crescente di veicoli privati. Come d’altra parte i più sapranno, l’uso delle strade nel nostro Paese esclude per legge gli emolumenti, in conformità a quanto sin dal 1958 prescritto dalla Costituzione federale. Oggi fa testo l’articolo 82 capoverso 3 che così recita: L’utilizzazione delle strade pubbliche è esente da tasse. L’Assemblea federale può consentire eccezioni.
L’eccezione concessa è unica e non può quindi fare scuola: si tratta della galleria del Gran San Bernardo il cui attraversamento è assoggettato a un “pedaggio infrastrutturale”, un tipo di tassa concepito per finanziarie un’opera specifica. Ci sono poi i “pedaggi di zona” applicabili a interi perimetri territoriali. Per questi sono state introdotte nella Costituzione norme ad hoc. Si tratta della percorrenza delle strade nazionali concessa col pagamento di un forfait annuale (vignetta) oppure della gabella versata per il transito di veicoli pesanti (oltre le 3.5 tonnellate) e commisurata alle prestazioni (km percorsi, peso, emissioni). Osserviamo che allo stato attuale Cantoni e Comuni non hanno la facoltà di decidere autonomamente l’introduzione di tassazioni di questo tipo, mentre possono naturalmente fare sentire la loro voce e avanzare richieste.
Non è ora nostro compito illustrare cosa si possa modificare e in che modo. Non abbiamo questa pretesa, né questa competenza. Vorremmo comunque osservare insieme a voi, cari Amici, che l’impianto costituzionale non è monolitico, per quanto sia certamente un riferimento cruciale. In altre parole, la legge che noi svizzeri ci siamo dati prevede che in caso di bisogno, e dopo accorta valutazione collegiale, l’orientamento generale possa eventualmente essere modificato in condizioni, luoghi o casi che lo richiedano. Non a caso, in oltre cinquanta anni di inquadramento costituzionale, il principio di gratuità di percorrenza delle strade è stato più volte messo in discussione, per via dei sempre più aspri problemi posti dalla mobilità.
Tentativi rimbalzati dal Parlamento
Non ci nasconderemo ora dietro un dito. Sappiamo che vari precedenti tentativi operati in questa direzione sono caduti nel vuoto. Ad esempio, la Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale ha rigettato proprio quest’anno un’iniziativa mirata all’introduzione di un pedaggio nelle aree urbane più trafficate. Non possiamo non riconoscere che i dinieghi delle autorità parlamentari all’introduzione di pedaggi si siano ripetuti con una certa costanza.
Noi di TIVAS crediamo però che le faccende urbane poco o nulla abbiano a che fare con l’onere del traffico di punta che ricade su una vallata stretta e fragile come la nostra (ricordiamo AlpWeek). Inoltre, buona parte dell’ultimo rifiuto parlamentare muoveva dalla valutazione dei costi, giudicati eccessivi rispetto alle entrate (la stima è stata condotta con riferimento all’esperienza di città come Londra o Stoccolma, dotate di complessi sistemi di monitoraggio elettronico e relativo personale). Nel nostro caso la percorrenza avviene lungo un’unica arteria cantonale; i costi di riscossione e controllo sarebbero poco preoccupanti.
La pressione transfrontaliera del traffico
Segnaliamo a titolo informativo che l’iniziativa bocciata era stata presentata nel 2010 dal Consigliere nazionale Mauro Poggia, lo stesso che domenica scorsa è stato eletto a Ginevra come esponente governativo locale per il “Mouvement Citoyens Genevois”, un evento importante descritto da “Le Temps” come un segnale per la Svizzera. Il MCG (seconda compagine politica nel Gran Consiglio di Ginevra) è un movimento sorto per contrastare i problemi causati dai transfrontalieri, qualcosa di analogo alla Lega dei Ticinesi la quale pure lamenta il disinteresse di Berna per i problemi del traffico.
L’elezione di Poggia è un sintomo da non sottovalutare: il malumore all’interno di alcune regioni limitrofe della Confederazione ha raggiunto livelli di guardia. La Valposchiavo ricade senz’altro nella categoria. Ribadiamo comunque una volta di più che TIVAS è una “task force” e non ha un colore politico. Crediamo del resto che il problema che trattiamo sia trasversale nell’arco politico. A questo proposito teniamo a sottolineare che la nostra sofferenza è causata da un processo sempre più spiccato di “asservimento”: l’uso della strada cantonale nei mesi caldi trasforma il bel Passo del Bernina e l’intera nostra Regione in un corridoio di transito che è funzionale a un consumismo di massa, non a persone che si spostano per lavoro, come accade invece a Ginevra o in Ticino.
L’introduzione in Svizzera di un “road pricing”
Nel rifiuto della succitata Commissione la minoranza a favore è stata tutt’altro che esigua (9 contro 15 e un’astensione), una circostanza che non deve passare inosservata. Quest’ultima ha insistito sull’importanza di vedere il pedaggio non già come un mezzo per coprire i costi delle infrastrutture, bensì come sistema per impedirne una crescita eccessiva. Questo sarebbe anche lo spirito con cui s’introduce un green pass, una soluzione che non è volta al finanziamento di opere civili, ma semmai alla salvaguardia di ambiente, cultura e territorio. Interessante è la proposta della minoranza di avviare dei progetti pilota per delineare un quadro informativo della problematica.
Va segnalato a questo riguardo che lo stesso Consiglio federale ha redatto nel 2004 un rapporto sulle possibilità politiche e giuridiche di ammettere pedaggi nel nostro Paese: Introduzione di un road pricing in adempimento del postulato CTT-CN del 16.11.2004. Questo documento è corposo e straordinariamente interessante. A dire la verità, non sembra che il Consiglio federale veda di buon occhio i progetti pilota, tanto meno pensa che si possano facilmente accordare eccezioni alla gratuità delle strade, se non per opere particolari, come ponti, gallerie, strade specifiche (non comunque per interi perimetri di territorio o agglomerati). Tuttavia, in quel lavoro di nove anni fa si scorgono alcune aperture che sembrano riflettere la necessità di affrontare un argomento che diviene sempre più critico.
Dal documento Analisi-Pedaggi steso nel 2012 dal DATEC, e in parte collegato al rapporto appena citato del Consiglio federale, emerge inoltre che un pedaggio per zona richiederebbe una modifica costituzionale, a meno che il provvedimento non fosse transitorio e sperimentale (progetto pilota). Ciò implicherebbe a sua volta un’ordinanza del Consiglio federale e un referendum facoltativo. Evitando di scendere ulteriormente in dettagli complessi e in attesa di fortificarci con appoggi giuridici, cari Amici, ci limitiamo nel frattempo a citare l’illuminante articolo 84 capoversi 1 e 3 della Costituzione federale: La Confederazione protegge la regione alpina dalle ripercussioni negative del traffico di transito. // La capacità delle strade di transito nella regione alpina non può essere aumentata. Sono eccettuate le strade di circonvallazione che sgravano gli abitati dal traffico di transito. Come si vede, l’articolo 84 e il precedente articolo 82 pongono una questione dialettica che richiede riflessioni.
Due esempi all’estero
Detto tutto ciò, conviene dare in chiusura d’articolo una rapida occhiata a cosa sta succedendo a questo proposito intorno alla Svizzera e che maggiormente sembra avere attinenza con la problematica della Valposchiavo. Come alcuni già sapranno, i nostri vicini lombardi e altoatesini stanno ragionando sulle modalità di applicazione e controllo di un green pass relativo al Passo dello Stelvio. Osserviamo come questa soluzione implichi inevitabilmente maggior traffico nella Val Müstair e nella Val Umbrail e, di riflesso, inquinamento e superiori costi per il nostro Cantone (e un possibile ulteriore indiretto sovraccarico anche sul Bernina). Si nota dunque come in ambito alpino l’Italia sembri relativizzare il concetto di libera circolazione applicato alla mobilità, qualora si tratti di questioni critiche ambientali e turistiche. Manca però da parte italiana una visione sinottica, cioè uno studio della viabilità e dei transiti che riguardi l’intera regione alpina, Svizzera compresa dunque. Non pensiamo che debba valere il motto: “ognuno per sé e Dio per tutti”.
Un pass applicato esclusivamente a turisti non residenti pone probabilmente un problema in ordine al diritto internazionale e agli accordi reciproci. A questo proposito appare d’altra parte significativo l’approccio che stanno avendo alla questione le autorità tedesche. In Germania le autostrade sono esentasse e l’introduzione di un emolumento dovuto dagli stranieri per il transito su di esse creerebbe una disparità in violazione delle regole sancite dall’UE. Ecco però che un progetto, forse già avvallato da Bruxelles, prevede il pagamento di un tributo da parte di tutti gli automobilisti, tedeschi o stranieri, laddove però ai residenti verrebbe poi riconosciuto un uguale sgravio su altre tasse automobilistiche. Quella del Bernina non è un’autostrada, ma qui stiamo parlando di modelli che possono far riflettere in un quadro di mobilità che evidenzia sempre più criticità.
TIVAS
Luigi Badilatti
Lara Boninchi Lopes
Livio Luigi Crameri
Roberto Weitnauer